Simulasi Prosedur Elevator Traffic

Ardian Media - Saya disini hanya ingin membagikan sebuah Simulasi Prosedur Elevator Traffic yang saya dapatkan Dari Perusahaan KONE secara Free , jika ingin mendownloadnya dibawah ini

didalam e-book tersebut menggunakan bahasa inggris, dan jika anda ingin membaca nya langsung dengan versi indonesia , dibawah ini sudah saya coba translatekan untuk Versi Bahasa indonesianya ,

Simulasi Prosedur Elevator Traffic

Abstraksi
Tingkat pelayanan penumpang dalam sistem lift tergantung pada kelompok
mengontrol dan tidak dapat dihitung secara langsung. Dengan kontrol konvensional,
waktu tunggu dan selang memiliki korelasi di up-puncak. Dengan tujuan
sistem kontrol (DC), interval dan waktu tunggu tidak memiliki serupa
korelasi dengan kontrol kolektif penuh konvensional. Oleh karena itu, simulasi
telah menjadi penting dalam menentukan waktu tunggu penumpang dengan DC.
Kedatangan penumpang mengikuti distribusi Poisson, dan hasil simulasi
bervariasi tergantung pada jumlah biji acak simulasi. dalam hal ini
artikel, prosedur simulasi yang berbeda dan konsistensi simulasi
Hasil dipelajari.

1 PENDAHULUANDua dari kriteria kinerja yang paling sering digunakan dalam perencanaan lift adalah uppeakkapasitas penanganan (HC) dan selang up-puncak. HC adalah pentingmengukur kinerja yang menunjukkan seberapa baik sistem dapat menangani lalu lintas up-puncak. HC dihitung dari rumus terkenal (Barney 1987). Iturumus mengambil kendali penuh kolektif, di mana penumpang bisa masukpertama tiba lift. Tujuan Control (DC) berbeda dalam arti bahwasistem kontrol mengatur penumpang di mobil yang paling tepat menggunakaninformasi tujuan. Pendekatan ini mengurangi jumlah berhentiper round trip, perjalanan per round trip dan perjalanan sepanjang waktu, yang, padasisi lain, meningkatkan HC. Juga penumpang Waktu Untuk Tujuan (TTD)menjadi lebih pendek. Persamaan untuk waktu round trip dan HC menggunakan DC yangpertama kali diperkenalkan oleh Schröder (1990), dan kemudian oleh Sorsa et al. (2006).Interval adalah up-puncak waktu round trip dibagi dengan jumlah lift dikelompok. Secara konvensional, penumpang Waktu Menunggu (WT) jauh lebih pendekInterval daripada ketika tingkat kedatangan di bawah HC. Hal ini terjadi ketikapenumpang bisa masuk setiap mobil yang meninggalkan dari lobi. Dengan DC,waktu tunggu penumpang boleh lebih dari Interval. Untuk dapatmembandingkan kinerja kontrol kolektif penuh dan DC, seseorang haruslebih melihat pada penumpang Waktu Tunggu dan Times untuk tujuan daripadaInterval. Interval hanyalah hasil tengah untuk mengetahui waktu tunggu, tetapidengan simulasi waktu tunggu dapat dianalisis tanpa Interval. WT danDefinisi TTD diberikan oleh Barney (2005).Simulasi dapat digunakan untuk mengetahui HC, yaitu kedatangan tertinggi diterimaTingkat dengan mobil beban 80%, atau untuk mempelajari kinerja lift dengan realistismembangun pola lalu lintas. Praktek simulasi dibahas dalam CIBSE inipertemuan di 2007 (Peters 2007a). DC telah meningkatkan kebutuhan simulasidalam perencanaan lift karena kriteria perencanaan konvensional tidak dapat diterapkandengan itu. Ada simulator lalu lintas lift komersial di pasar sebagaiserta simulator perusahaan lift dan konsultan. Masing-masingmemiliki prosedur dan cara-cara untuk menunjukkan hasil mereka sendiri. Tujuan daripertemuan adalah mencari konsensus atau standar industri untuk bagaimanaHasil simulasi harus digunakan dalam perencanaan lift. Banyak pertanyaanitu ditujukan namun pertanyaan terbuka masih tetap. Artikel ini berusaha jawabanuntuk beberapa pertanyaan-pertanyaan.

2 SIMULASI PENANGANAN KAPASITAS

2.1 Penentuan kapasitas penangananRumus tradisional HC didasarkan pada situasi lalu lintas di mana teoritissemua penumpang yang tiba perjalanan dari lobi ke lantai atas. HC didefinisikansebagai jumlah penumpang atau persentase orang yang dapatdiangkut dalam situasi up-puncak dengan mobil beban 80%. MenurutPraktik Barat, HC harus lebih tinggi dari tingkat kedatangan penumpang setiap harisituasi lalu lintas. Situasi up-puncak murni jarang terjadi pada bangunan meskipun
kadang-kadang mungkin terjadi, misalnya setelah evakuasi ketikadarurat sudah berakhir dan semua penumpang kembali ke gedung. Hal ini,Namun, situasi yang tidak normal di mana semua penumpang memasuki lobi disekali, dan waktu tunggu menjadi lama.Simulasi dapat digunakan untuk menentukan HC. Simulasi danrumus perhitungan harus memberikan tentang HC sama dengan load factor 80%.Masalahnya adalah bagaimana mengatur beban mobil 80% dalam simulasi sejak elevatorjangan tinggalkan pada interval genap seperti yang diasumsikan dalam perhitungan up-puncak. SatuPendekatan adalah untuk membatasi beban maksimum sampai 80%, untuk menggunakan kedatangan sangat intensmenilai dan mengukur throughput. Lain, dan lebih baik, pendekatan adalah untukmembatasi beban maksimum sampai 100% dan untuk menemukan tingkat kedatangan manamobil beban rata-rata 80%.Jika kita ingin realisme lebih dalam simulasi up-puncak, dasar pemikiran yang baik adalahkonflik antara nilai beban dan luas lantai mobil. Lebih sedikit orang mungkinmuat di mobil daripada jumlah penumpang yang diperoleh dari nilai beban. Jikakami untuk alasan ini membatasi jumlah maksimum orang pas di mobil untuk80%, dan mensimulasikan kedatangan penumpang acak, ini akan menjadi sama seperti jikakami menggunakan nilai beban yang lebih kecil. Dengan HC beban yang lebih kecil akan lebih kecil danhasil tidak sesuai dengan HC dihitung.Jika dalam simulasi up-puncak kita membiarkan mobil untuk memuat hingga 100% jugaperkiraan waktu tunggu penumpang ditemukan. Kedatangan acakkadang menyebabkan beban mendekati 100% dan pada beberapa perjalanan pulang bebandi bawah 80%. Rata-rata load factor mobil menjadi 80% pada tingkat kedatangansama dengan HC, dan waktu tunggu penumpang mulai meningkat dengan kedatangantingkat lebih tinggi dari HC.Dalam simulasi rata-rata load factor mobil akan menjadi 80% pada penumpangTingkat kedatangan kapasitas penanganan dihitung jika mobil diperbolehkan untuk mengisi sampai100%. Atau sebaliknya, kapasitas penanganan dapat ditemukan dari penumpangtingkat kedatangan di mana load factor rata-rata 80%. Meskipun HC didefinisikanuntuk situasi up-jam sibuk saja, tidak ada alasan mengapa HC tidak bisadigeneralisasi untuk mencakup situasi lalu lintas lainnya juga. Kemudian baru beberapadefinisi diperlukan:

• Putaran Waktu perjalanan: Waktu dari saat mobil dijalankan untuk waktu berikutnya itu dimulai setelahdua pembalikan• Kapasitas Penanganan (HC): jumlah penumpang atau persentase penduduk yangKelompok lift dapat mengangkut dalam lima menit rata-rata load factor dengan mobil 80%• Beban Mobil Factor (CLF): Beban maksimum selama perjalanan putaran lift 

2.2 Pengaruh awal transien
Pada awal simulasi sistem tidak memiliki penumpang dan
elevator kosong. Pada menit pertama simulasi, jumlah
penumpang dalam sistem meningkat dan meningkatkan juga WT dan TTD. ketika
aliran konstan lalu lintas berjalan melalui sistem selama simulasi yang
sistem akhirnya akan mencapai kondisi mapan. Sejak kedatangan penumpang

mengikuti distribusi Poisson, negara adalah stabil hanya dalam arti statistik,
yang berarti bahwa distribusi hasil tidak berubah dalam waktu. dalam
awal simulasi ada periode sementara atau pemanasan yang menyebabkan
bias dalam hasil. Efek bias kecil, ketika waktu simulasi
lama, tapi akurasi lebih baik, jika bagian awal akan dihapus dari
hasil. Hal yang sama berlaku untuk sementara pada akhir simulasi setelah
penumpang terakhir telah tiba. 
 

Entrance floor	0		Acceleration [m/s² ]	0.8
Populated Floors	1-16, 18		Jerk [m/s³]	1.2
Travel height [m]	72		Door closing [s]	3.1
Population	850		Door opening [s]	1.4
Number of Elevators	5		Tranfer time [s] in+out	2
Rated load [ persons]	21		Start delay [s]	0.7
Rated Speed [m/s]	3		Photocell delay [s]	0.9

Pengaruh awal transien diuji dengan Lalu Lintas Simulator Building,
BTS (Siikonen et al., 2001) dalam situasi up-puncak lalu lintas. Uji kasus
ditunjukkan pada Tabel 1. Serangkaian 1 000 simulasi selama 20 menit dibuat
menggunakan angka benih yang berbeda dalam generasi penumpang dan satu menit
rata-rata dihitung. Hasil pada Gambar 1a menunjukkan bahwa waktu tunggu
pendek dalam beberapa menit pertama simulasi. Setelah 5 menit, hasil
mendekati kondisi mapan, dan setelah 10 menit tidak ada perbedaan dari stabil
negara dapat dibedakan. Berdasarkan hal ini, dibenarkan untuk menghapus
5 menit pertama, atau jika akurasi yang tinggi diperlukan, pertama 10 menit dapat
dihapus.

(a)

(b)

Gambar 1. Pengaruh awal transien (a) dan efek panjang
waktu simulasi (b) 

2.3 Pengaruh waktu simulasi
Waktu simulasi harus lebih dari transien awal. Selain itu, ada
harus data yang cukup, sehingga rata-rata dihitung tidak memiliki terlalu
banyak penyimpangan. Gambar 1b menunjukkan waktu tunggu rata-rata tunggal 5 menit,
30 menit, 2 jam dan simulasi 6 jam. Jumlah iterasi (juga
disebut ulangan) adalah 100 di setiap histogram. Awal transien tidak
dihapus dari distribusi dalam rangka untuk melihat efek dari transien.
Oleh karena itu, distribusi untuk 5 menit simulasi jelas bias. -nya
Rata-rata WT di bawah 3 s sementara yang lain memiliki rata-rata WT dekat dengan 8 s.
Penyimpangan waktu tunggu berkurang sebagai waktu simulasi menjadi
lagi.

 
2.4 Serial simulasi
Lalu lintas penumpang dalam simulasi dapat dihasilkan dengan menggunakan tingkat kedatangan dan
tiga komponen lalu lintas: masuk, keluar dan antar-lantai. Tingkat kedatangan
biasanya diberikan sebagai persentase penduduk dalam lima menit dan tiga
komponen persentase lalu lintas total. Tingkat kedatangan penumpang dapat
konstan, dapat terus meningkat (profil ramp) atau bertahap sebagai
ditunjukkan pada Gambar 2, atau dapat mengikuti pola yang khas lalu lintas harian. lebih besar
akurasi dicapai dengan menggunakan sejumlah besar simulasi atau lebih
waktu simulasi. Menurut Hukum dan Kelton (2000), penyimpangan dari
Hasil ini berbanding terbalik dengan akar kuadrat dari iterasi
(ulangan), sehingga kita mendapatkan akurasi satu desimal lebih dengan membuat 100
kali lebih iterasi. Waktu komputasi menetapkan batas waktu simulasi
dan jumlah iterasi.

2.4.1 profil Stepwise
Dalam profil bertahap, sistem ini biasanya kosong di awal
simulasi. Ada sementara pada awal simulasi sebelum
hasil yang stabil. Sebuah waktu yang ditetapkan, misalnya 30 menit, disimulasikan dengan
tetap, konstan tingkat kedatangan penumpang. Semua penumpang tiba dilayani
terlebih dahulu sebelum simulasi baru dengan tingkat yang lebih tinggi mulai kedatangan. Serangkaian
simulasi dapat dibuat mulai dari tingkat kedatangan tertentu dan bertahap
meningkatkan tingkat kedatangan berakhir pada tingkat kedatangan dekat dengan HC.

 
2.4.2 profil Ramp
Profil Ramp bukanlah situasi lalu lintas yang konstan tetapi tingkat kedatangan meningkat
perlahan-lahan. Jika kenaikan yang terlalu cepat, efek awal transien terlihat dalam
hasil simulasi. Jika tingkat kedatangan perubahan cukup lambat, hasil
pada dasarnya sama dengan tingkat kedatangan yang konstan. Akurasi lebih lanjut
dicapai dengan membuat beberapa iterasi dan menghitung rata-rata semua
simulasi.

 
2.5 Perbandingan metode jalan dan bertahap
Prosedur simulasi yang berbeda dalam metode jalan dan bertahap mungkin
menyebabkan perbedaan dalam hasil. Membandingkan penumpang individu dalam
simulasi tidak berarti. Untuk alasan ini kami menghitung nilai rata-rata
untuk mendapatkan satu untuk satu korespondensi antara hasil. Awal transien
Periode dihapus sebelum rata-rata. Hasil jalan metode bertahap
dibandingkan dengan membuat dua jenis tes simulasi untuk masuk murni
lalu lintas
• simulasi 30 menit bertahap selama 13 tingkat kedatangan: 4, 5, ..., 16% dari populasi dalam lima
menit
• simulasi jalan 6-jam di mana tingkat kedatangan pertama adalah 4% dan yang terakhir adalah 16%. Halfhour
rata-rata diambil dari hasil

jika ingin melihat lengkap silahkan langsung klik link download saya :) karena tidak semuanya bisa di Translate hehe ... terima kasih semoga bermanfaat